Transports

 

Comme c'est commode d'être un monopole

En septembre 1996 la SNCF avait mis en place un "engagement horaires garantis" sur les trains grandes lignes, par lequel le voyageur était indemnisé, pour tout retard de 30 minutes ou plus, par des bons de voyage représentant 25 % du prix du trajet. À partir d'une heure de retard, l'indemnisation passait à 50 % du prix.
Les associations de consommateurs protestaient depuis longtemps. Ce système était mal compris et confus.
La SNCF a donc décidé unilatéralement de mettre en place à partir du 10 janvier 2000 un nouvel engagement. Nous laissons à nos lecteurs le soin de répondre à la question :
Est-ce moins confus ? Est-ce plus satisfaisant ?

 1° L'indemnisation aura désormais un taux unique. Cela représentera 33 % du prix du billet à partir d'une demi-heure de retard, toujours sur les grandes lignes.
Et pourquoi seulement sur celles-ci ? Pourquoi les trains régionaux et les trains de banlieue échappent-ils à ce droit ?

 2° L'expérimentation durera un an. Elle sera analysée par un comité de suivi dont feront partie les associations de consommateurs. Cela semble, en principe, un bon point.

 3° Mais la SNCF n'a pas résisté à la tentation de "mieux préciser" les cas dans lesquels les voyageurs pourront être indemnisés. Son engagement de régularité concernera les retards dont la SNCF se juge elle-même responsable, tels que les pannes, le retard d'un agent. Les grèves ne le seront que dans certaines conditions seulement. En cas de long mouvement de grève, la SNCF pourra annoncer sa décision de suspendre cet engagement, dans un délai de 24 heures. Évidemment, cela ne concernera pas les perturbations de trafic pour cause d'intempéries ou de manifestations sur les voies de "personnes étrangères à la SNCF" et notamment les bestiaux.

On se prend très au sérieux chez les technocrates dirigeant le grand service public le plus déficitaire de France après la sécurité sociale.
Un jour, j'ai cru sottement pouvoir reproduire sans le vérifier un nombre surévalué de polytechniciens employés au siège. En fait, ils doivent être seulement 200. Les autres sont dans la partie technique, l'entretien, chefs de gare, etc. Une vie réussie n'est elle pas, nous dit-on parfois, la réalisation d'un rêve d'enfant ? Combien d'enfants français rêvent-ils encore de faire circuler des trains ? Cela ne mérite-t-il pas que la collectivité paye très cher pour leur permettre
de réaliser leur rêve d'enfant et de réussir leur vie. Réussir sa vie n'est donc pas seulement une chanson de Bernard Tapie. Peu importe que les millions de clients banlieusards prisonniers du monopole SNCF n'aient pas droit à la considération de leurs conditions de vie d'usagers du service public.
On fait en ce moment un gros effort de promotion publicitaire, assez amusante, en faveur du "Transilien" en Ile de France. Mais ne serait ce pas d'abord une promotion du lobby SNCF par lui-même, au profit du maintien de son monopole ?
Ne croyons pas ce monopole innocent. Le monopole est, au contraire, extrêmement agressif. Souvenons-nous de l'opération de dénigrement contre la privatisation des transports en Grande Bretagne au lendemain de l'accident de Paddington, dû à une erreur humaine. Imagine-t-on le 1/10e de ces dénigrements à l'encontre de la gestion étatique lors des accidents, au moins aussi courants ? Que n'entendrions-nous pas si nous osions nous y risquer ? Ce monopole agressif forme, avec les subventions à l'agriculture et la sécurité sociale étatique le triangle dur de l'étatisme français. La France en crève.

Jean-Gilles MALLIARAKIS in "Le Courrier Quotidien des Libertés du 17 novembre 1999" disponible sur demande par e-mail à ymallia@cybercable.fr

Dernier tango des arguments monopolistes

Les monopoles étatiques sont tous voués à la décadence. Ceux qui ne disparaîtront pas s’enfonceront dans la paupérisation. Et tout le monde le sait plus ou moins.

Le paradoxe tient en ceci. Lorsqu’ils ont les moyens de se défendre en intoxiquant l’opinion, les divers intervenants monopolistes ne s’en privent pas et ils jouent sur une brillante conjonction de facteurs. Les défenseurs du Monopole ne sont pas seulement, alors, les titulaires d’emplois privilégiés. Ce sont aussi les fournisseurs et les donneurs d’ordre. Ce sont quelques beaux ingénieurs et quelques arrogants directeurs. Ils trouvent un écho complaisant auprès des nombreux médias monopolistes français. Ce sont les chaînes subventionnées de l’audiovisuel public, ce sont des groupes de presse vivant à l’abri de monopoles régionaux, ce sont enfin des radios et des télévisions juridiquement privées mais relevant de concessions et d’autorisations d’émettre, elles aussi distribuées par les pouvoirs publics. Dans les salles de rédaction, il ne manque pas alors de pisse-copies, zélés à défendre les camarades syndiqués d’EDF, de France Télécom ou de la SNCF, convives et copartageants du banquets monopoliste.

On ne s’étonnera donc pas, pour citer un exemple, à quelques semaines de distance, entre l’accident ferroviaire de Paddington en Angleterre et celui de Cologne en Allemagne, de la différence du traitement médiatique.
Provoqué, on le sait, par une erreur humaine, hélas inévitable, l’accident de Paddington avait servi à une abondante littérature consacrée aux méfaits de la privatisation de British Railways, et de l’ultra libéralisme. Pour sûr, un libéralisme plus tempéré que celui de Mme Thatcher et de M. Blair, — le libéralisme "raisonnable" d’un M. Gayssot peut-être ? —, eût divisé le nombre de morts par 2. Tout cela nous fut asséné sans rougir, avec la plus belle assurance du monde dans la patrie de Descartes.
Curieusement, au contraire, s’agissant de la tragédie de Brühl dans la nuit du 4 au 5 février (8 morts, plus de 140 blessés) pas plus que dans celle d’Eschede en 1998 (101morts) nous ne voyons mettre en accusation le mode de gestion de la Deutsche Bahn. Est-ce parce que celle-ci appartient à l’État ?
Au vrai certains syndicats mettent en cause l’hypothèse d’une introduction de DB en Bourse, prévue dans 3 ans. Ce n’est donc pas parce qu’elle est gérée par l’État, c’est parce que sa direction ose faire des bénéfices, ma foi, coquets(en moyenne plus de 3 milliards de F par an sur les 5 exercices 1994 à1998) que la DB connaît un tel taux d’accidents. Ah ! Si la DB faisait comme la SNCF, ou, mieux encore comme les FS italiens !

Voyons mais c’est… Bien sûr !… Quand une compagnie est privée, les accidents sont la conséquence de la course au profit, et de l’exploitation éhontée des cheminots. Quand elle est publique, tout va mal dès que l’on cherche à faire la course avec le privé. D’ailleurs, dans un pays vraiment socialiste, on ne se soucie pas des accidents puisque les médias d’État n’en parlent pas. En Corée du nord, à Cuba, au Vietnam, encore aujourd’hui, les trains arrivent tous à l’heure, et ils ne déraillent jamais.
Et quand on est dans la situation d’EDF ? Eh bien on prétend découvrir aujourd'hui que ce monopole encore étatique à 100 % avait décidé en février1998, de diminuer ses investissements du rythme annuel de 18 milliards en 1996, à 13 milliards prévus pour 2001. La CGT n’hésite pas à accuser cette baisse des investissements d’être à la fois la conséquence d’une volonté de s’aligner sur le marché européen, et la cause des dommages de la tempête de décembre de 1999. Cet argument est ridicule en lui-même s’agissant d’une tempête multi séculaire, mais où a-t-on jamais vu la CGT et la propagande étatiste reculer devant le ridicule? Car les contradictions du système monopoliste et de l’étatisme ne sont rien en comparaison de la déliquescence de cet esprit logique dont se prévalait, autrefois, la France.

Jean-Gilles MALLIARAKIS in "Le Courrier Quotidien des Libertés du 09 février 2000" disponible sur demande par e-mail à ymallia@cybercable.fr

À vos risques et périls

En dépit du principe de précaution, il demeure en France un service vendu dont la consommation ne garantit pas la sécurité à ceux qui en font usage

En France donc, on peut mourir d’une erreur de manœuvre à la gare de Lyon, être sérieusement blessé dans un déraillement consécutif à une poutre tombée sur un ballast, on peut se faire molester, voler, poignarder sur la ligne Paris Saint Lazare - Mantes la Jolie, violer, insulter, se faire vomir dessus etc…
On peut également ne jamais disposer de place assises, se faire entasser, piétiner, s’évanouir. Enfin, heureusement les grèves sont là pour nous éviter ces désagréments: à ce titre la grève est salutaire dans les transports publics car elle permet un fonctionnement a minima du principe de précaution, lequel devrait conduire à l’interruption définitive des services de la RATP et de la SNCF, ainsi que des lignes de province.

Mais le péril grandissant est le développement des agressions: les statistiques 1999 nous apprennent ainsi que les atteintes aux voyageurs ont augmenté de 21 % sur l’ensemble du réseau ferroviaire, la région parisienne subit 70 % de ces faits délictueux.
C’est d’ailleurs assez incroyable (logique si on réfléchit comme nous le faisons) quand on sait ce que ce service là, hum ce sévice est public et que loin d’en sécuriser l’usage, lesdits pouvoirs publics l’ont laissé dans un état d’abandon et d’insécurité alors que partout ailleurs sa reprise en main se fait à la satisfaction générale.

Là dessus la direction de la SNCF s’est félicitée en parlant d’une « reconquête du terrain » qui explique ces chiffres, une reconquête à la Berezina donc, d’autant plus inquiétante que le terme reconquête signifie bien une perte de contrôle au profit des « sauvageons « . Mais la reconquête ce sont les emplois-jeunes créés et la baisse de 3,5 % des agressions contre les agents en région parisienne: facile, ne plus contrôler les lignes à risque et verbaliser de préférence aux heures d’affluence des salariés, des fois que ces vilains là n’aient pas eu la patience de prendre leur carte orange en début de mois !

L’État ne peut faire respecter la sécurité, cette impuissance doit être mise sur le dos des victimes. La tactique est cousue de fil blanc et tellement habituelle. Le terme incivilité est ressortit : le comportement « citoyen » est sollicité contre la société individualiste porteuse d’inégalités et donc de révoltes de jeunes exclus attirés par la consommation facile sur le mode de la razzia. La SNCF réunit ses cadres pour se fendre d’un appel des utilisateurs à un plus grand civisme, dans une deuxième phase de sa campagne de sensibilisation à la sécurité, elle étale cette impuissance : « seuls, nous ne pouvons pas lutter efficacement contre la petite délinquance. La sécurité est l’affaire de tous ». Non la sécurité est l’affaire du prestataire de service ou je n’ai rien compris à la logique de responsabilité du producteur, au secours Ralph Nader, José Bové venez donc défendre le petit consommateur contre les abus du producteur public ! Pas gagné là, je les entends déjà me chanter une autre chanson: « enfin le service est de qualité tout de même si on compare avec les économies de bon de ficelles de la privatisation de British Rail ».
Putain, il y a de quoi s’étouffer de rire : le véritable coût de la gestion étatiste pour le public c’est quoi sinon l’absence de qualité d’un service monopoliste subventionné et à coûts aberrants ? Le voyageur paie en plus le temps perdu en retards, en grèves, accidents, les conséquences des « incivilités », des agressions, des vols, de la saleté, de la promiscuité ainsi que le stress inhérent à ces conditions de transport.

La démarche de qualité totale conduit à des solutions à l’anglaise : sécurité, continuité, propreté à moindres coûts par la disparition du lobby des terroristes des commuters (voyageurs quotidiens). Le viagra de l’impuissance publique c’est bien la privatisation, ses effets d’ailleurs s’en feraient sentir au-delà même des clients par une mise au pas musclée des semeurs de troubles et donc d’une répression privée de la délinquance, là où l’État échoue au cœur même de ses fonctions régaliennes.

J’en termine avec un invité de presque bon sens, invité d’honneur des sessions de sensibilisation SNCF dans les collèges et lycées, roulement de tambour … Claude Pernès, maire UDF de Rosny-sous-Bois, qui a déclaré  : « sans peur du gendarme, donc sans une politique de sanction immédiate comme à New York, la prévention risque de ne pas être suffisante pour enrayer le phénomène ».
Presque bien, sauf que ce n’est pas tant la peur du gendarme qui importe au point où nous en sommes, mais la peur que peut inspirer au délinquant toute victime potentielle, et pour cela notre ami Stefan nous parlerait d’equalizer.

 

Xavier COLLET, le 05 avril 2000

 

 Faut-il éviter de prendre le TGV Marseille ?

Le Figaro va-t-il devenir les "canard déchaîné" ? Ce serait vraiment très utile. En tout cas, il lance un vrai et gros pavé dans la mare. Pour qu'un journal de ce niveau le fasse et avec cette ampleur, il faut que ce ne soit pas sans raison.

Le TGV arrive à Marseille par un tunnel de 7834 mètres. Or les experts de l'Institut National de l'environnement et des risques industriels (Ineris) ont remis à la SNCF en décembre 2000 un rapport que le journal s'est procuré et qui détermine 2592 scénarii d'incendies possibles. La conclusion est que les 900 passagers éventuels d'un train sinistré dans le tunnel n'auraient aucune chance d'en sortir vivants à cause de l'absence d'un système d'évacuations des fumées. "Tout le monde est mort" résume froidement un expert." et aussi "Sous le Mont Blanc, en sept minutes, l'atmosphère dans le tunnel était devenue mortelle". A défaut de rôtir le moment venu, cela fait vraiment froid dans le dos.

On est obligé de dire que les réponses de la SNCF publiées en toute loyauté par le journal ne sont guère convaincantes. La compagnie indique "que les TGV ne brûlent pas". C'était aussi l'avis des responsables du téléphérique autrichien de Kitzsteinhorn qui a brûlé dans son tunnel provoquant la mort de 155 personnes. Ce sont les effets des passagers qui ont brûlé. Si le TGV ne brûle pas, les passagers ont forcément des milliers d'objets inflammables et dangereux. "La commission de sécurité a donné un accord sans réserve le 31 mai dernier." ajoute la SNCF et "Tout est conforme à la réglementation en vigueur ; certaines dispositions vont même au-delà" et encore : "La circulaire de 1998 concernant ce type d'équipement ferroviaire ne prévoit pas de désenfumage. Le tunnel n'en n'est dons pas doté". Elle dit même qu'en cas de problème le train arrive toujours à sortir du tunnel ; c'est assez drôle car que se passe-t-il si justement le problème est l'immobilisation accidentelle du train. . Une autre ajoute légèrement humoristique a été formulée : "On a financé l'achat de deux véhicules entièrement pressurisés capables d'acheminer des équipes des secours et d'évacuer des blessés malgré la fumée et les gaz toxiques en cas de rame bloquée et en feu".

Cette gentille gaminerie rapportée dans le journal ne semble pas avoir été démentie par la SNCF.

Dans cette très grave affaire on rencontre une nouvelle fois les dysfonctionnements de l'économie administrée.

- Des circulaires règlent les problèmes, mais ces circulaires, toujours tardives d'ailleurs, ne peuvent jamais par nature s'adapter à toutes les situations.

- Il n'y a jamais de responsables potentiels : "responsable mais pas coupable". Chacun s'abrite derrière la loi.

Les passagers n'ont nul besoin de savoir que les précautions sont conformes aux normes. Ce qui les intéresse c'est de savoir si en bon sens les précautions sont prises. Or le journal donne des précisions inquiétantes et même sans jeu de mot "suffocantes".

Dans les circuits étatiques, l'argent manque toujours et partout, pour des raisons bien connues. Les dépenses essentielles ne sont jamais faites. Faut-il rapprocher ces faits du pont du porte-avions Charles de Gaulle auquel il manquait 4 mètres (!) et des tuyaux de l'hôpital Pompidou qui n'ont pas la dimension voulue (!). Sur l'échelle de Richter de la corruption, la France est fort mal placée. Il y a là aussi peut-être une explication à l'ensemble de ces faits incroyables. En tout cas, personne dans cette affaire n'évoque l'avis des assureurs. Si ces assureurs ne sont pas sous influence publique, leur avis serait fort utile. Cela rendrait service à tous et surtout aux voyageurs potentiels que le Figaro s'en inquiète.

Michel de PONCINS, le 10 août 2001

 

SNCF ... nous vous ferons haïr le train !

C’est à nous de vous faire préférer le train, en voila une belle campagne SNCF dont le monopole incontestable sur le ferroviaire permet avec suffisance d’espérer pouvoir concurrencer les autres modes de transport. Un coup de pouce supplémentaire des pouvoirs publics en faveur du multimodal, du harcèlement radar ou de la gestion urbaine à la Delanoë pourrait permettre au monopoleur de réussir son pari. Effectivement l’automobiliste est désormais appréhendé comme vache à lait potentiellement délinquante, individualiste qu’il est, il se trouve logiquement interdit de facto de circulation à Paris et rançonné ailleurs par un corps d’Etat rétif à l’exercice de ses fonctions en quartiers ou wagons d’insécurité. 

C’est à eux donc de me faire préférer le train, et j’avoue oui que j’ai du laisser ma voiture sur la chaussée plus d’une fois pour opter en faveur des services monopolisés. D’autres que moi en sont venus à utiliser plus couramment les services de la SNCF chacun avec ses motifs personnels, n’étant ni violeur, ni racketteur, mon dessein s’est limité à vouloir circuler à Paris ou remplacer ma Nevada sujette à quelques pannes inopinées. 

J’avoue donc n’avoir aucun autre motif, étant si peu citoyen je n’utilise les sévices publics que lorsque aucun autre choix ne m’est possible.

Après tout entre deux grèves et à des heures décentes, il doit bien être possible de circuler à peu près normalement quand en plus de régler les ardoises à répétition du monopoleur en tant que contribuables, on acquitte le prix d’un titre de transport en tant que clients, oups non usagers. Oui, excusez cette méprise : clients est un gros mot à la SNCF dans la mesure où traiter des usagers comme des clients impliquerait une surcharge de travail proche des critères de l’exploitation capitaliste, n’oublions pas que la SNCF est d’abord au service de son personnel dûment syndiqué. 

Ce mois de janvier 2004 donc me livra sans défense aux soins du transporteur public, radiateur percé ma vieille Renault ne m’avait pas laissé d’autre alternative. Je choisis donc, c’est beau la technique, un horaire par Internet sur une période creuse avec réduction à la clef. Eh oui, l’homme de droite est avare avec son argent quand celui de gauche est prodigue avec celui des autres. De retour du boulot en plein après-midi me voici devant le guichet grandes lignes de la gare de Maisons-Alfort.

Sans Nous les Cafés Fermeraient, c’est bien cela.

- Qu’est ce que ce sera mon bon monsieur ?

- Un aller-retour Paris-Châteauroux et sans faux col garçon.

Le guichetier n’était pas surchargé, il se montra étonnamment souriant puis me glissa d’un air complice que pour l’aller j’avais droit à une réduction.

- Ah très bien et pas de réduction pour le retour, rétorquais-je tel le client que je croyais être devenu.

- Non, le dimanche soir c’est pas une période creuse, mais soyez content que l’on vous annonce encore les réductions parce qu’il est question de nous rémunérer au mérite et là quand vous aurez le droit à une réduction on vous l’annoncera même plus …

Tu parles d’une cadeau me disais-je, enfin le gars était loquace, attendons la suite, je l’encourageais d’un bovin « ah bon ?!! »

- Hé ouais, la loi du fric, ils voudraient qu’on en ramène un maximum aux dépens des usagers.

Ah le beau numéro que voila, il va suffire de l’encourager un peu pour que le disque se mette en route, un complot du MEDEF certainement rajoutais-je goguenard.

- Mais oui monsieur, vous avez tout compris, c’est un pas vers la privatisation, la course au profit, ils veulent des trains comme en Angleterre, peu sûrs, jamais à l’heure et sans compter les tarifs qui deviendraient inabordables …

Là soit le gars me prend pour un con soit il y croit, allez retour sur terre : je plaisantais et toutes mes condoléances ça me rendrait furax qu’on me demande de travailler plus.

Un blanc… ni au revoir ni merci.

Un aller donc, puis un retour pour ce Paris dans lequel je n’ai plus grand-chose à faire. Pas pressé de rentrer, d’ailleurs ma charmante conductrice craint fort que nous ne rations le 16h59, il ne reste qu’à parier sur la ponctualité proverbiale (sic) de la SNCF. 16h56, nous y sommes, petite course et donc bise rapide avant même d’entrer en gare ; on entend au loin un vrombissement. Seul sur le quai parmi la foule je ne monte dans aucun train d’ailleurs le 16h59 est toujours affiché un quart d’heure après l’échéance. La sono elle au moins fonctionne, EDF n’avait pas encore commencé à faire plus chier que d’habitude, ça crisse et ça grésille, une voix hésitante évoque un probable retard d’au moins une heure pour le direct Paris Austerlitz. Le silence se transforme en brouhaha, certains se résignent vite, un autre s’engueule avec sa femme, d’autres veulent des explications et balancent quelques sentiments marqués bu bon sens à l’égard de la SNCF, enfin un petit nombre s’en vont tout simplement. Une vingtaine de cl… usagers prennent le chemin du guichet, les agents prennent un air effaré, on y lit dans leurs pensées : « putain ils vont sûrement nous emmerder maintenant, comment faire pour les renvoyer presto sur le quai ». Navrés, ils disent ne pas en savoir plus, mais que le train va bien finir par arriver, cela marche car comme souvent l’usager exaspéré n’attend qu’une parole de compassion et se sent obligé de demander des renseignements tout en les acceptant d’avance. Je ne dis rien, en queue de file je ne me vois pas nager jusqu’au comptoir, non je reste là assis dans la salle des pas perdus et n’en bouge pas même lors du reflux vers les quais.

Encore une vingtaine de minutes entre des passagers assis par terre, ou debout entre des bagages épars, puis deux gars de la trentaine repassent au guichet. Exaspérés et pris par des impératifs horaires ils exigent de savoir quand arrivera le train, je m’approche. Le guichetier prend cette fois un air mauvais et deux collègues apportent le renfort de leurs sourcils froncés.

- Ecoutez monsieur on fait pour le mieux, croyez bien que le train arrivera dès que possible, crache-t-il d’une voix peu agréable.

- Mais enfin nous rentrons de permission nous devons intégrer notre casernement avant telle heure.

Tiens me dis-je bizarre que l’on ait à se justifier de l’exigence du respect d’un engagement contractuel, je me le dis si fort que le furieux du guichet l’entend et du coup s’en prend au militaire.

- Militaire, vous êtes donc fonctionnaire vous aussi ?

- Ben oui évidemment.

- Alors vous devriez montrer l’exemple monsieur, vous êtes fonctionnaire tout comme nous et vous vous devez de respecter le service public au lieu d’ameuter ainsi les gens, vous devriez avoir honte.

Les gens cela devait être moi et ceux qui arrivaient attirés par les éclats de voix.

Nous étions d’un coup une bonne dizaine et je me suis dit encore un peu fort qu’il était gonflé le type d’en appeler au respect du sévice public qu’il nous impose si cher sans en retour respecter le client, eh oui le mot était lâché.

Le gang des guichetiers en devenait tout rouge et ne répondait plus rien face aux « mais c’est fou, ils pourraient au moins nous informer … » ; aux « il arrive quand ce putain de train » ; aux « c’est sûr qu’ils vont nous faire préférer le train à la SNCF ».

La pause syndicale de cerveau passée, le chef du gang m’ordonne de dégager le terrain, je lui fais savoir que je n’ai pas d’ordre à recevoir attendu que cette gare m’appartient en tant que contribuable et que j’attends de lui qu’il fasse le boulot pour lequel nous le payons tous très cher …TROP CHER.

Avec le recul je me remémore ce passage du roman Vendredi de Robert Heinlein : « Même lorsqu’ils reçoivent des traitements munificents, les serviteurs de la fonction publique, partout, sont persuadés d’être affreusement sous-payés. Mais tous les fonctionnaires ont l’instinct de vol dans leur cœur, sinon ils ne mangeraient pas au râtelier public… Attention cependant ! Un employé des services publics, précisément parce qu’il n’a aucune dignité, a besoin qu’on lui montre du respect, il l’exige même. »

Eh oui, je le savais bien, je venais de commettre un crime de lèse-fonctionnaire et le furieux ne manque pas de réagir, me fixant toujours il décroche le combiné du téléphone et annonce de façon à être entendu : « Bon dans des circonstances pareilles j’appelle la police ! ». Les quelques personnes restantes s’émeuvent un instant puis se résignent, on est deux ou trois à rigoler devant la perte de sang-froid du furieux.

- Mais il va venir le train et on vous remboursera, fait-il  après un ou deux quolibets sur le thème du « c’est à nous de faire préférer le train »,  nous sommes quelques uns à nous rasseoir en attendant l’arrivée d’une cavalerie qui n’avait pas envie de se déplacer. 18 h et quelques minutes, tiens le train arrive enfin.  

Arrivée Paris Austerlitz avec une heure et quart de retard, heureusement que je n’avais de rendez-vous professionnel. On me remet à la sortie du wagon une sorte de billet de retard à renvoyer. Pas d’excuse rien, un mode opératoire systématique : la routine des retards visiblement.

Une quinzaine de jours après je reçois un avoir de 9,4 €, soit le montant du tiers de mon billet de retour, son forme de « bon voyage » à valoir uniquement sur les grandes lignes. La belle affaire que voilà, entre-temps j’ai pressé la réparation de mon joyau automobile afin d’éviter de subir encore les affres du monopole ferroviaire.

Que vais-je donc bien pouvoir faire de ce bon de vente forcée valable jusqu’à fin 2004 ? Au cas de nouvelles pannes peut être que … Et puis non, question de commodité et de principe, je renvoie mon joli cadeau en recommandé accusé réception avec demande de versement de la somme par chèque, logique le prestataire de services n’ayant pas honoré ses obligations je demande réfaction dudit service.

Un mois après le « Service Régularité » de Toulouse me répond, enfin me répond c’est beaucoup dire puisque je trouve dans l’enveloppe le même « bon voyage » avec une photocopie de la page 35 du « guide du voyageur » sur lequel je trouve la mention manuscrite « à lire » en capital et à l’encre rouge, ainsi qu’à l’encre noire : « Il n’est pas question de remboursement mais bien « compensation » de plus le 1/ 3 soit prix du billet 28 € 20 : 3 = 9 € 40 ». En gros l’employé qui m’a répondu me prend pour un gogol. Je lis donc la feuille photocopiée qui m’apprend tout de même que je dois m’estimer heureux parce qu’à la SNCF on ne compense pas comme cela. Ah vi vi, pour avoir droit à un « bon voyage » il faut déjà en avoir fait un bien mauvais de voyage avec un retard d’au moins 30 minutes sur un parcours grandes lignes d’au moins 100 km sinon on peut aller se faire voir chez les Grecs. Mais même si on se situe dans le cas ci-dessus, il faut en plus que le retard soit imputable à la SNCF, c’est sûr qu’un retard ce n’est pas notre faute mais ce n’est pas pour autant celle de la SNCF, compliqué ? Non, non, la photocopie précise qu’il peut y avoir des retards du fait de manifestations de personnels non SNCF, admettons ; du fait de malveillances ou de survenance d’un obstacle sur la voie, la liste n’étant pas limitative. Pareil en cas de «perturbation importante du trafic ou de perturbation de longue durée, quelle qu’en soit la cause.

Vraiment quelle chance d’avoir pu bénéficier de ce bon, comme je suis rassuré d’apprendre que ce retard n’était pas lié à une bombe ou à un obstacle sur le caténaire, sinon peau de zébie. Rassurant oui, la SNCF pense à tout et nous prévient gentiment que sa maintenance laisse la possibilité d’un déraillement par poutrelles interposées ou bombe sous le ballast, les terroristes ont beau prévenir on attendra que ça pète, sûr qu’on sait donner des leçons aux chemins de fer anglais ici.

 Mais l’affaire ne s’arrête pas là, n’importe quelle société commerciale a l’obligation d’assurer un après-vente sérieux, pas la SNCF qui s’abrite derrière un engagement non conforme au droit de la consommation. Puisque l’Etat est là pour nous protéger de ces vilaines entreprises nous imposant des clauses léonines, lesquelles ne poseraient pas de problème si concurrence il y avait, voyons ce qu’en dirait la Commission des Clauses Abusives à saisir exclusivement par association de consommateur agrée ou député …

Xavier COLLET, le 03 mars 2004

¨ps : Saisie la commission des clauses abusives ne prend pas la peine d'aller plus loin, la SNCF fait ce qu'elle veut et on se demande à quoi sert la commission en question.

 

Autrefois

Autrefois un vendeur renseignait gracieusement un acheteur.
Aujourd’hui un vendeur, si il est service public, telle la SNCF, fait payer ses renseignements téléphoniques à la minute.
Autrefois Service Public voulait dire au Service du Public.
Aujourd’hui SERVICE PUBLIC veut dire: PUBLIC au SERVICE d’une Corporation qui le tient en otage.

Christian GERMAK, in « Arts Gazette », le 19 décembre 2000 disponible sur demande par e-mail à artsgazette@mageos.com

 

Rentre Avec Tes Pieds

Je vous ai déjà présenté un dossier de l’Ifrap relatif au CNRS en rajoutant mon habituel grain de sel.

 Il est difficile de démêler le vrai du faux quant à l’opacité de fonctionnement des administrations et à part l’iFRAP nul n’est allé jusqu’au bout, surtout pas la Cour des comptes. L’iFRAP n’a aucune vocation politique, l’étiquette de libéralisme attachée à cet institut est fumisterie : face aux gabegies et aux pratiques bananières de cette ripoublique, n’importe quel observateur impartial serait étiqueté de la sorte.  

Je vous conseille donc de vous abonner aux dossiers de l’Ifrap par http://www.ifrap.org

Et j’en profite pour me pencher sur la très célèbre Rentre Avec Tes Pieds (RATP), un service nullissime à coûts exorbitants au profit de quelques uns ou tout l’art de se servir sur le public qui donne ses lettres d’infamie au concept de sévice public.  

Le ticket RATP est un service non marchand à caractère quasi-gratuit dans le sens où « l’usager » n’en acquitte pas le coût intégral. Effectivement, la RATP est incapable de financer chaque année entre le quart et le cinquième de son budget : c’est donc le contribuable qui raque, dont la veuve de Carpentras qui ne prend pas le métro parisien tous les jours. A ce tarif là d’ailleurs, cela devient de la connerie que d’acheter des tickets quant on vit en province, enfin la mentalité du contrôleur est aussi un sommet de l’amabilité sévice public et du courage de la vérification « là et quand cela ne craint pas ».  

A la dotation de l’Etat, les Relents Aigres du Trésor Public peuvent aussi compter sur les collectivités locales et le racket rebaptisé en taxe sur les employeurs de la région parisienne qui s’élève à rien moins que 1 à 2,5 % de leur masse salariale. En tout, à peu de choses près 10 milliards de francs de pertes couvertes par notre portefeuille, l’iFRAP souligne qu’en 10 ans c’est autant que la débâcle du Crédit Lyonnais !  

Enfin comment est-il possible que les déficits perdurent, que finançons nous au juste de nos propres deniers ?

Bien des choses en fait, de l’absentéisme au comité d’entreprise en passant par le scandaleux régime spécial des Ramassis d’Abrutis se Tripotant le Pénis (non j’ai osé !). Un financement de retraite qui donne l’occasion d’un maquillage des fiches de paye : la cotisation vieillesse en charge patronale pèse à hauteur de 57 % de la rémunération, évidemment la RATP ne peut verser autant, quant à la part de l’agent, elle est de 7,85 % contre 9.3 % à 12 % dans le privé. A nous de verser effectivement de quoi financer 60 % de leurs retraites.  

Mais alors sans tout cela, le ticket serait-il un service marchand pouvant être assuré sur la base d’une entreprise privée ? Voyons, il existe tout de même des prestations très coûteuses et vendues à bas prix. Il en va ainsi de la carte orange, du coupon jaune, de la carte émeraude et améthyste, des cartes pour familles nombreuses, pour les mutilés, pour les élèves. Sur ces prestations l’État rembourse des pertes de recettes.

Mais, l’iFRAP observe de plus près, et découvre le pot aux roses : les remboursements pour pertes de recettes ne garantissent pas en réalité les prix bas, mais couvrent indemnités et avantages des employés ! On se permet donc de truquer en se disant que le tout c’est de faire croire. Un exemple à suivre pour tous les comptables de ce monde.  

Il n’est plus possible de justifier des prix bas qui n’en sont pas, ou des déficits bien réels eux et que nous payons. Le parallèle avec le métro de Tokyo est riche d’enseignements, quelques chiffres édifiants donc :  

   3 milliards de voyageurs par an dans le métro contre 1,1 milliard à Paris ;

   budget équilibré donc pas de financement du contribuable ;

   pour un même réseau avec 3 fois plus de voyageurs : 12 000 agents donc pas plus qu’à Paris.

Pourtant les Tokyotes râlent et la privatisation en cours les satisfait.  

Conclusion logique : la propreté, la sécurité, la continuité de l’exploitation sans grèves à outrances, l’amabilité des agents sont des conditions de qualité du service qui n’existent pas, quant aux prix des tickets ce n’est pas eux que nous subventionnons mais une pléthore de personnels et leurs privilèges en matière de rémunération, de temps effectif de travail et de retraite à 53,5 ans.

La privatisation des gros Revenus d’Activités pour un Temps largement Partiel garantirait donc, dans des conditions de mise en concurrence, un service de qualité à des prix comparables et la fin du racket des non-utilisateurs. A part Sud, FO et CGT nous avons tous à y gagner, tant il est vrai qu’un service est avant tout destiné à satisfaire ses clients. La notion de service public est bien une notion du domaine du privé et non du public.

Xavier COLLET, le 14 avril 2001

 

Sur Neuf Cinq Travaillent

La SNCF a le sens de l´humour et du culot...
Restez calme en lisant ce qui suit en respirant profondément :

Recettes annuelles : 57 milliards de F.
Budget annuel : 118,5 milliards de F...
Subvention annuelle de l'Etat : 75 milliards de F soit un Crédit Lyonnais tous les deux ans avec nos impôts !
Financement des retraites : 14 milliards toujours avec nos impôts
Dette à financer : 232 milliards (SNCF+Réseau Ferré de France,  l'équivalent du CDR au Lyonnais, c'est-à-dire une coquille vide vers laquelle la SNCF transfère ses dettes en un tour de passe-passe).

Qu'ils ne nous parlent pas de bénéfices dans ces conditions.

 

Situation d'un conducteur de TGV :

 Salaire : de 14.000 F en début de carrière (2 smics) à 21.000 F en fin de carrière.
Plus :
* prime de fin d'année,
* prime de travail (restons calme),
* prime de parcours,
* prime de TGV,
* prime de charbon (vous lisez bien),
* gratification de vacances (à Cuba ?),
* gratification annuelle d'exploitation (alors que ce sont les "usagers" qui sont exploités),
* indemnités pour heures supplémentaires,
* allocation de déplacement (non imposable !), etc

 Horaire de travail : 25 heures par semaine (vive les 35 heures)
 Retraite : à 50 ans (je ne sais pas pour vous mais moi j'en ai au moins jusqu'à 65 ans avec la répartition-spoliation)
 Soins : gratuits (sur leur temps de travail) auprès d'un des 15.900 établissements de soins agréés où ils sont couverts à .... 100%
Autres privilèges : gratuité des transports pour les agents et leur famille,
Comité d'Entreprise. très généreux, ...

ET L'EMPLOI A VIE ET ILS OSENT SE METTRE EN GREVE ET PRENDRE LES USAGERS (le mot client n'existe pas à la SNCF) EN OTAGE. BIEN SUR ON LAISSE FAIRE !!!
Transmettez ces chiffres au maximum de personnes que vous connaissez et qui empruntent la SNCF régulièrement pour que l'on entende plus à chaque grève  un "usager "à la radio dire: "Ils ont sûrement raison de faire grève."

Chaîne Internet, à la suite de la prise d'otage SNCF du 11 mai 2003

 

 

Ca cafouille dans le tram

Dans les projets de la Ville de Paris et de la RATP, le prolongement du tramway T2 La Défense - Issy les Moulineaux et le TMS (Tramway Maréchaux Sud) seront à une vingtaine de mètres l'un de l'autre, et au même niveau, à la porte de Versailles, mais il n'y aura pas de raccordement, bien que les deux soient à voie normale. Effectivement, je suis allé voir le dossier à la mairie du 15°. Il y a un petit détail que personne n'a relevé et qui est significatif du manque de culture tramway de la RATP : à la porte de Versailles, les deux tramways sont à 20/30 m l'un de l'autre, mais il n'y a aucun raccordement entre les deux.

Signé Gérard M

Explication donnée par la RATP lors de la réunion publique du 7 juillet 2004 à Issy-les-Moulineaux :

La réponse à ton interrogation concernant le non raccordement du T2 au TMS à Porte de Versailles est venue hier lors de la réunion publique à Issy-les-M., suite à une question : pourquoi ne pas avoir présenté la variante intermédiaire par un tracé commun sur les Maréchaux ?

La RATP a répondu du tac au tac, sûre d'elle-même, comme si c'était évident pour tout le monde : mais, les 2 tramways n'ont ni la même longueur, ni la même largeur. Ils sont donc incompatibles entre eux ! Ce n'est pas grave, car ils n'ont pas les mêmes missions, ne répondent pas aux mêmes besoins, et de toute façon il aurait fallu une correspondance quelque part.

Un monsieur a alors applaudi bruyamment en criant : eh bien bravo! Le représentant de la RATP interloqué a demandé comment fallait-il comprendre ces applaudissements. Mais "ironiquement" lui fut-il répondu...

Ce monsieur, peut-être déjà au courant, avait bien mis le doigt sur une des failles congénitales du TMS qui ne pourra que tourner en rond sur lui-même, sans parler de problèmes d'entretien (ateliers différents, donc coûts augmentés), ni de bon usage des rames qui, comme les métros, peuvent être basculées sur d'autres lignes en fin de vie suite à des renouvellements ou pour parer à des augmentations de trafic. Il est bien évident qu'on gère mieux et à moindre coût un parc de matériel roulant homogène plutôt que disparate.

Bravo la RATP, en effet, qui se moque bien du bon emploi de l'argent du contribuable.
 

Michel P

Si même la CGT s'y met ...

La CGT a prétendu que la privatisation du rail britannique était responsable des accidents sur les lignes outre-manche. Elle avait oublié de mentionner que le monopoleur avait vendu des lignes dans un état déplorable.

Il semble bien que cela soit aussi l'état du réseau ferré français puisque la CGT ne tait pas et même affirme que : " seulement 2 % des dysfonctionnements sont imputables à l'exercice du droit de grève. "

Quand on connaît la fréquence et l'intensité des grèves à la SNCF et à la RATP, on peut imaginer l'ampleur des véritables dysfonctionnements que dénonce la CGT. La CGT précise d'ailleurs que " l'écrasante majorité des perturbations quotidiennes subies par les usagers est imputable aux défaillances matérielles ".

Et pourtant combien d'argent, de moyens dilapidés pour les monopoleurs du rail ? À cette gestion à la soviétique, c'est-à-dire coûteuse pour une qualité défaillante, il faut donc opposer le véritable service au client que seuls des opérateurs privés en concurrence peuvent offrir.

Xavier COLLET, le 18 novembre 2007

 

Cheminots en guerre

Ce qui se passe actuellement d'une façon tout à fait scandaleuse à la SNCF n'est, hélas, qu'une péripétie de la véritable guerre engagée par les cheminots contre le peuple français, guerre qui n'en finit pas de se dérouler au fil des années.

Les faits sont connus de tous, mais il faut en rappeler quelques-uns pour toucher du doigt le drame.

Les derniers évènements ont commencé le lundi 9 novembre 2009. La RATP a emboité le pas aux cheminots et le résultat est que sur la ligne A du RER 9 trains sur 10 ont été supprimés et sur le RER B, trois trains sur quatre. Bien entendu, la loi du service minimum de 2007 n'a été, en toute logique, d'aucun secours et nous en parlerons plus loin. À son propos, les journaux d'ailleurs mentent en disant que le service minimum à fonctionné. Un député de la majorité a dit la vérité : « la loi de 2007 n'est pas suffisante et il faut franchir une deuxième étape »

Les agents de l'entreprise publique de la ligne A voulaient protester sur des problèmes d'effectifs, de conditions de travail et de rémunération. Pour ce qui concerne les agents de la RATP, ils voulaient dénoncer les conditions dans lesquelles la SNCF et la RATP conduisent une réforme pour une meilleure coordination entre ces deux entreprises publiques.

Pour bien mesurer la gravité de ce conflit extrêmement cruel il faut rappeler que sur la ligne B, il passe 800 000 personnes par jour.

En regardant en arrière, il est facile de rappeler qu'en 2008 la gare Saint-Lazare avait été complètement asphyxiée pendant plusieurs jours.

Allons plus en arrière encore.

Le mardi 7 novembre 2006, la presse annonçait la « première » (sic) grève de la SNCF de la saison, sous forme d'une grève nationale de 36 heures : ce sont les termes mêmes utilisés. Elle avait minimisé selon son habitude les événements en soulignant avec plaisir la proportion de trains continuant à circuler et des « usagers » avaient énoncé dans les lucarnes, le sourire aux lèvres, qu’ils « s’arrangaient » de la calamité. Les revendications étaient toujours les mêmes, comme les salaires et la défense du « prétendu » service public, mais avec une audace encore plus grande que jamais, puisque les cheminots réclamaient l'arrêt des procédures disciplinaires contre une trentaine de guichetiers qui avaient volé la compagnie en vendant des billets virtuels. Cette revendication insolente montre l'état de pourriture que la société enarcho-socialo française a atteint aujourd'hui. Or aucun journal à notre connaissance ne nous a dit ce qu’il était advenu des poursuites contre ces guichetiers voleurs. Cette pourriture est-elle si grande que personne n’ose plus en parler ? L’omerta signifie-t-elle que la SNCF a capitulé en rase campagne devant cette revendication intolérable ?

Depuis des décennies, la vie quotidienne de millions de Français et en particulier de 10 millions de banlieusards, pas simplement dans la région parisienne, est empoisonnée par des grèves à répétition grâce auxquelles brusquement les usagers sont cloués sur le quai. Aux grèves à répétition, s'ajoutent les retards techniques permanents en particulier dans la banlieue où jamais personne n’est sûr de trouver son train à l’heure.

Il est évident que si le droit de grève est inscrit dans la constitution, le droit de circuler librement est inscrit dans le droit des gens et devrait être très supérieur au droit de grève.

Dans ces circonstances, il est exact de dire que depuis des décennies les cheminots ont déclaré la guerre au peuple français et le mammouth de la SNCF est, de ce fait, au moins aussi redoutable que le mammouth de la prétendue éducation prétendue nationale.

Il y a plus.

L’état de guerre, s’il se manifeste par ces grèves et ces retards, se réalise aussi sur des années par la charge insupportable imposée au peuple français sur le plan financier par la SNCF. Cette charge est due à la gestion désastreuse d'une entreprise nationale, et donc les avantages inconsidérés accordés à ses agents, ainsi que la richesse personnelle des chefs syndicalistes véritables propriétaires de l’entreprise. Le socialisme réalise toujours un transfert de propriété indue vers des propriétaires illégitimes et embusqués au coin de la « rivière argentée » qu’il ouvre largement avec l’argent volé aux « moujiks- contribuables ».

L'exemple des retraites est connu. Les cheminots cotisent moins que les privés et moins longtemps ; ils prennent leur retraites plus tôt avec des retraites bien plus importantes. Ce scandale dure depuis des années et a contribué indirectement à la paupérisation de la France, soit par l’endettement abyssal qu’il faut supporter, soit par une majoration indue du prix des transports ferroviaires.

Les chiffres sont véritablement terrifiants puisque depuis le 1er janvier 2007, la SNCF est obligée, par la réglementation comptable de l'Europe, de provisionner ces retraites qui étaient jusqu'ici inscrites hors bilan. Le chiffre à prendre en charge est de 9 milliards d'euros alors que les fonds propres de l'entreprise ne sont que de 4,8 milliards d'euros et qu’elle est donc en faillite virtuelle. Madame Idrac, un moment présidente de la SNCF, avait fait une pirouette en prétendant : «qu'il s'agit d'inscrire différemment dans des comptes des flux qui sont déjà connus et qui sont déjà inscrits autrement ».

Nul ne pourra jamais calculer l'étendue de la perte financière infligée au peuple français par les cheminots pendant ces décennies et donc l’effet sur la paupérisation croissante de la France telle qu'elle s'observe de tous les côtés. Quand, à présent, les Français ploient tellement sous les impôts que les plus jeunes s’enfuient, une partie de ces impôts est due à la guerre menée des cheminots.

Un pouvoir « Libérateur » devra certainement libérer la France de la SNCF, comme de bien d’autres mammouths. Cela commencera par le langage de la vérité qui, d’ailleurs, sauvera les cheminots eux-mêmes en leur évitant de scier la branche pourrie sur laquelle ils comptent pour prolonger abusivement leurs privilèges insensés.

Devant la poursuite de cette véritable guerre, il est indispensable d'énoncer quelques évidences.

L'existence de services prétendument publics est un mensonge. Chaque service rendu à un autre est un service privé. Les services prétendument publics ne sont que des habillages destinés à permettre à ceux qui y travaillent d'exercer leur activité sans pratiquement aucun contrôle véritable  : en effet le seul contrôle véritablement possible dans n'importe quelle activité est celui du marché et justement les services prétendument publics échappent à ce contrôle.

Il en résulte que toute idée de service minimum doit être exclu. S'il est accepté qu'il existe des privilèges il faut que les privilégiés le paient et le service ne doit jamais s'interrompre. La réflexion d'un député de la majorité selon qui la loi du service minimum doit être revue est significative : l'abondance des lois détruit les lois et toute loi nouvelle implique une modification rapide car elle n'est jamais adaptée.

Le droit de grève n'est pas inscrit dans le droit naturel car c'est la rupture d'un contrat ; cette constatation est valable aussi bien pour le privé que pour le public, mais, dès lors qu'il y a une activité prétendue publique, le droit de grève est encore moins justifiable.

Enfin, pour conclure, mentionnons un point que personne dans la presse ne met en lumière. Le pouvoir quasi totalitaire en place rêve de bâtir un nouvel indice différent du PIB que, pourtant, il trafique sans arrêt dans son propre intérêt. L'on parle maintenant d'indice indexé sur le « bonheur » (sic) !

Nous demandons que dans cette hypothèse il soit prévu de comptabiliser en négatif le nombre des jours de grève qui créent en fait le malheur de toute la population.

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